Vivre sans voiture

Rêve ou Cauchemar

Être mobile est vital. Nos ancêtres lointains étaient nomades, ils se déplaçaient pour trouver leur nourriture et pour fuir leurs prédateurs. Puis ils sont devenus sédentaires avec l’agriculture. Mais cela ne veut pas dire qu’ils ne se déplaçaient plus. Les échanges nécessitaient aussi de la mobilité.

Pontevedra ville sans voiture

Bref la mobilité est vitale. A l’ère industrielle nous avons trouvé des moyens de locomotions plus efficaces que la marche à pied et le cheval : c’est ainsi que sont apparus les trains puis la voiture. Les trains pour les ouvriers, les voitures pour la bourgeoisie. Puis la voiture s’est démocratisée. Ford voulu que les/ses ouvriers puissent acheter « ses » voitures. En fait, il voulait surtout booster ses ventes. Du coup, les voitures ont envahi les villes, les banlieues, les routes goudronnées se sont sont multipliées, élargies. Les rues des villes sont passées de 3 à 20 mètres de large. Le piétons est devenu l’intrus. Les villes se sont agrandies en surface et en population. La campagne s’est retirée à la campagne, car les camions pouvait désormais livrer la ville chaque jour en venant de plus en plus loin. De plus en plus, car ils roulaient de plus en plus et de plus en plus vite. Alors, on a fait des voies rapides, des voies larges des, osons le mot, des autoroutes. Mais voila, cela coince, cela tue et cela pollue partout. Et plus on élargi les routes plus cela coince et plus cela tue. Les progrès techniques font que, moins les véhicules consomment puis ils polluent, simplement parce qu’ils roulent beaucoup et plus vite. Sauf que, voulant tous rouler aux même heures, ils bouchonnent, font du sur place tout en polluant quand même. Les villes anciennes, ces quartiers que l’on recherche, notamment lorsque l’on est touriste, étaient conçues pour circuler à pied, les grandes voies permettaient de passer avec des charrettes. Aujourd’hui, dans les grandes villes la circulation des voitures occupe la moitié de l’espace urbain. Plus stupide encore, une bonne partie de cet espace est occupé par des voitures à l’arrêt car ces voitures privées sont inutiles 90 à 95 % de leurs existence.

Ce gâchis est totalement consternant par l’ampleur de la destruction de notre environnement qu’il cause. Par la destruction de la qualité de vie des citadins, par les nombreux morts et blessé graves que ces voitures causent. Et, plus grave encore, par l’atteinte inacceptable à l’intégrité physique des générations à venir. Je dis intégrité physique car, en effet, les dégradations écologiques dues au changement climatique et l’effondrement de la vie (généralement nommée – à tort – réduction de la biodiversité alors qu’il faudrait parler de la sixième extinction du vivant) sont véritablement une atteinte à l’espérance de vie de nos descendants.

Le constat étant clair et sans appel, il reste à trouver la voie qui rende la ville sans voiture désirable par la grande majorité des citoyens. C’est possible et nous en avons au moins une preuve avec la ville de Pontevedra, une ville espagnole de 83 000 habitants qui fait désormais référence.

La question essentielle est celle de la mobilité dans la ville. La mobilité des secours, des personnes et des marchandises. Dans un espace à haute densité, il n’y a pas de doute que les transports en commun sont les plus efficaces. Ils le sont d’autant plus qu’ils ne sont pas entravés par la circulation des voitures. Mais ils sont souvent très mal aimés. Les raisons en sont multiples. En premier, ils gênent les voitures privées ! En second, ils ne sont pas assez fréquents et nombreux. On n’a pas peur des contradictions, ils paraissent chers. En effet, l’automobiliste compte comme coût de son kilomètre le prix du carburant. Grossière erreur qui est due au fait que les autres charges se payent en un autre temps et qu’elles sont inévitables dès le moment où l’on à fait le choix de la voiture personnelle. Un habitant de Pontevedra vous dira lui qu’il économise 500 Euro par mois en ayant supprimé la voiture. Le TCS vous le démontrera aussi. Il suffit de vouloir savoir. Selon eux, une voiture de 15.000 à 20.000 CHF coûte 40-50 cts du km si l’on fait 20000 km/an. Cela donne 6750 CHF par an ou 562 CHF par mois ! Bon, en Suisse, c’est toujours plus cher.

Mais sachant que l’on ne peut faire boire un âne qui n’a pas soif, la seule voie possible est la gratuité des transports publics. La gratuité des TP est socialement très redistributive. Ce qui est perçu par les uns comme une hérésie et pour les autres comme un acte de justice sociale. En d’autre terme cela signifie que le coût des transports publics est payé par les impôts directs ou indirects. Donc une augmentation des dits impôts. C’est à voir de plus près.

En premier, une bonne partie des transports publics (TP) sont déjà pris en charge par les collectivités publiques. A titre d’exemple, en Suisse, dans le canton de Neuchâtel, le canton paye déjà 60 % des coûts. Reste à trouver 40 % ce qui peut se faire par la suppression des niches fiscales qui permettent de défalquer des transports individuels pour raison professionnel. Ensuite de considérer la réduction non négligeable des coûts liés à la perception des titres de transports, la réduction considérable des coûts de l’entretiens des routes, puis, la réductions des coûts de la santé suites à la diminution de la pollution (61 % à Pontevedra). Etc …

De l’autre côté on peut renchérir les coûts de l’usage de la voiture privée en ville. Certaines grandes ville le font déjà, notamment Londres. On peut rendre le stationnement difficile ou très cher. Cette dernière solution permettant d’amener des fond pour l’aménagement de la transition. Mieux, difficile et cher par des automates de payement éloignés …

Mais passons maintenant aux aspects positifs. Que peut-on faire dans une ville sans voitures. En premier, et ce n’est pas peu, y vivre. Y vivre dans le calme, moins stressé laisser les enfants jouer ou se déplacer seul et sans danger. Respirer un air non pollué.

La ville se reconfigure, se végétalise1 les espaces libérés par les voitures sont investis par toutes sortes d’activités, jeux, terrasses, bancs publics, expositions, etc …

Se déplacer devient plus facile. En effet, dans la ville sans voiture on a plusieurs solutions. Celles-ci dépendent de choix personnels et, parfois de la météo. Il y a la marche pour les courtes distances, le vélo pour aller plus loin et les transports publics gratuits. Pas besoin de créer des pistes cyclables puisse qu’il n’y plus de voiture. Tout au plus faut-il garder quelques bandes de circulation anciennement réservée au voiture en parallèle au voie principales des TP. Ailleurs les vélos peuvent coexister avec les piétons avec un peu de savoir vivre quitte à devoir le contraindre.

A la grande question : comment peut on faire ses achats sans voiture ? Nous avons pris l’habitude de faire nos achats, notamment alimentaire, dans ce que l’on appel des « super-hyper-marché ». Ceux-ci sont la plus part du temps hors ville, avec d’immenses parkings. On y rempli son « caddie » d’une montagne d’objets dont la seule chose que l’on connaisse est le prix que l’on a déboursé pour l’obtenir. Pour l’un ou autre il est aussi parfois possible d’en connaître l’origine. Pour le reste, nada, car pour lire les étiquettes sur les lieux cela tient de l’exploit. Bref achat et voiture sont aujourd’hui liés. Cela induit que chaque famille fait chaque semaine des kilomètres en voiture pour mal acheter dans des conditions immondes, sans contact social.

La ville sans voiture implique l’idée de proximité et de lien social. Les produits courants et nécessaires doivent être accessibles à pied, ou à la maison par vélo cargo par marchands mobiles. Elle doit mettre en place un ensemble de solutions en fonction de la topologie et des possibilités locales.

Complémentairement, si l’on pense commerce de proximité, il faut penser à l’approvisionnement de ceux-ci. Et bien entendu, il ne faudrait pas que la ville sans voiture se transforme en paradis pour camion ! Dans les zones piétonnes, il est d’usage d’autoriser les livraisons jusqu’à 10 heure du matin. Si l’on imagine un multiplication des villes sans voitures, il apparaît que cette limitation serait difficile à tenir. Les camions devraient réaliser toutes leurs tournées entre 6 et 10 heure. Il faut donc trouver des combinaisons de solutions, train, camion, vélo-cargo, etc …

Les pousse-pousse ou tricycle pour les personnes à mobilité réduite. Vous pouvez trouver à ce sujet un développement dans : https://silberstein.abstraction.ch/revons_pietons.html

Si la voiture devient nuisance en ville pourquoi serait-elle nécessaire hors ville ? Imaginons les TIP (Transports Individuels Publics) en complément des TCP (Transport Collectif Public). L’idée principale du TIP est prendre le relais des TCP là ou la densité de population n’est plus compatible avec un service régulier de TCP. Les TIP travaillent sur appel entre un ou quelques clients et point relais approprié des TCP. Exceptionnellement le TIP peut aussi fonctionner entre deux points isolés hors d’un domaine de TCP. Pour en savoir plus sur les TIC voyez le document : https://silberstein.abstraction.ch/site/tip.html

Autre aspect de la ville sans voiture. Lieu de rencontre, lieu de débats. Lieu plus végétalisé, retour au contact de la nature et soucis de la préservation de celle-ci. Il fut un temps ou les petites bourgades laissaient couler les excréments humain au milieu des rues. Cela fut jugé insupportable car mal odorant et trop attractif pour les rats. Rats qui furent les vecteurs de la peste. Donc, on décida, non pas de traiter le problème, mais de le déplacer extra-muros. Le tout-à-l’égout est né ainsi. En mélangeant toutes les eaux et excréments humains on a détruit la capacité de compostage de ces derniers. En effet, ceux-ci additionnés d’une quantité appropriée de carbone (sciure de bois, feuilles mortes, etc …) composte et donne au final un engrais azoté. Selon l’université de Mons, dont on peut trouver un extrait des travaux sur le traitement des eaux dites « usées » sur le site : Eautarcie, la quantité d’engrais ainsi produite devrait pouvoir suffire au besoin agricole. Il serait donc possible de transformer une pollution en un cycle naturel durable !i Serait-il possible que la ville sans voiture permette une telle révolution.

Ce n’est pas acquis d’avance. Car qui pourrait demander un tel efforts notamment financier pour changer un système qui en apparence marche. Ce n’est sûrement pas les élus politiques qui pensent en premier à leur réélection et qui ont toujours la hantise de déplaire. Certes, ne pas faire ce que l’on à promis car cela déplairait à leur sponsor c’est une chose. Il faut bien renvoyer l’ascenseur. Mais déplaire gratuitement à la population et peut être en même temps au lobbies économiques (les sponsors!) ce n’est pas pensable.

Il ne reste que l’Agora ! Autrement dit la réputation de l’état bourgeois, issue de la révolution Française qui a voulu ce système de pseudo démocratie qui donne la parole au peuple 1 jour tous les 4-5 ans puis de la confisquer le reste du temps. La ville piétonne serait-elle un aiguillon pour retrouver l’Agora, la démocratie directe ? Bien, il y a du travail, mais cela pourrait être de la bel ouvrage.

Reprenons de la hauteur, soit entre 800 et 1100 mètres. Le haut du canton est organisé entre deux villes : La-Chaux-de-Fond et Le Locle. Ces deux villes sont, toutes deux, étirées en long au fond de cuvettes. Il y a un axe principal incluant le Pod et la voie, partiellement double, principale du Locle. La structure des TP de La Chaux-de-Fond est en étoile centrée sur la gare. Et ce, malgré la topographie en ligne. Tradition Suisse oblige sans doute. Or, pour aller d’un point A à un point B, suffisamment éloignés l’un de l’autre, il est généralement plus simple d’aller au plus court vers l’axe principal, puis de prendre la bonne direction pour la quitter au point le plus court pour rejoindre le point B. dans une telle topographie, l’axe principal doit être rapide, bien cadencé et de bonne capacité. De toute évidence, il devrait être basé sur un tram pour la capacité et le minimum de pollution. Des boucles secondaires permettent d’irriguer les quartiers de part et d’autre. (Les TIP font le reste). Ce tram doit être très fréquent, car il assure la correspondance avec toutes les boucles et il ne peut en attendre aucune. Une fréquence de 1 dans chaque sens toutes les 5 minutes donne un temps moyen d’attente de correspondance de 2.5 minutes en provenance d’une boucle. Ce devrait être acceptable. Les boucles seraient, parcourues par des trolleybus débrayablesii . Ces trolleybus ont des caténaires comme tous les trolleybus connus mais en plus, ils ont des batteries qui leur permettent de parcourir des parties de trajets sans alimentation du réseau électrique. Cela permet une infrastructure beaucoup moins coûteuse et rapidement installée seulement dans les lignes droites par exemple.

Imaginez un haut, convivial, sans trafic, sans bouchons et une économie mensuel de 500 CHF à utiliser plus utilement pour la famille !

1Voir l’architecte Vincent Calbaut 

iBase: Université de Mons, professeur Joseph Országh https://eautarcie.wordpress.com/ https://minedart.fr/blog/assainissement-ecologique-selon-eautarcie

iiVocable utilisé pour la description d’un système de trolleybus mis en place en ville de Zuerich.


Deni de réalité

https://silberstein.abstraction.ch/site/deni_de_realite.html

Préambule

Le climato-scepticisme est franchement une régression, à tel point que même les autorités fédérales Suisse ont ratifié les accords de Paris de la COP21 en 2015. Viser la neutralité carbone en 2050 signifie réduire chaque année nos émissions de GES de 5 % par rapport à l’année précédente. Soit une réduction globale de ( 1-0.05)30   soit une réduction de 80 % et un solde de 20 % des émissions actuelles. En d’autre termes sur trente ans nous devrions diviser par 5 notre production de GES. Les GES sont le résultat de la combustion d’éléments fossiles (pétrole, gaz, charbon) et aussi de méthane d’origine agro-industrielle et début de dégazage des permafrosts. La mesure des émissions se fait en équivalent CO2 du fait de la prééminence de cette composante. Toute combustion de combustible fossile donne du CO2 et de la vapeur d’eau (H2O) qui sont tous deux des gaz à effet de serre, mais le premier à une très longue durée de viei, et le second n’a qu’une durée de vie très courte.  

La solution évidente et techniquement parfaite pour produire moins de CO2 est de brûler moins de fossile. En sus, cela tombe bien puisque le pétrole bon marché est en voie de disparition. Sur environ 50 ans nous avons consommé le 50 % des réserves connues ce qui est un exploit comparé à la durée de vie de l’humanité ! Mais brûler moins signifie produire moins et donc consommer moins. 

Sachant que le PIB et la consommation d’énergie fossile sont fortement corrélées, on est obligé de conclure que la décroissance n’est pas un fantasme de doux farfelus qui n’ont rien compris aux « lois » de l’économie, mais un fait incontournable. La seule liberté que nous ayons est de la canaliser ou de la subir.

Si l’on observe, pour un pays d’Europe du nord et la Suisse en particulier, on note la distribution de la production de CO2 comme suit :

De toutes les émissions de gaz à effet de serre de la Suisse :

  • .32 % sont causées par le transport de marchandises et de personnes (hors transport aérien et maritime international), 
  • .24 % par les bâtiments, 
  • .24 % par l’industrie, 
  • .19 % par l’agriculture, le traitement des déchets et l’émission de gaz synthétiques.ii 

Cette segmentation doit nous inciter à nous attaquer en priorité au plus important. Soit ici les transports.

1

Il n’est pas évident de réduire abruptement les transports utilitaires, pour les chantiers et marchandises. Il a y des pistes : réduction de la consommation, relocalisation de l’économie, livraison vélo-cargo en ville piétonne, etc … Bref à travailler.

Par contre, pour ce qui est des personnes, les transports collectifs publics (TCP) sont indiscutablement beaucoup plus efficaces. Au premier coup d’œil sur le tableau ci-dessuus nous constatons que l’ensemble des transports CFF est dans le petit trait orange alors que ce trait inclus aussi des transports de marchandises.
Si l’on regarde l’efficacité énergétique et écologique selon le type de transport, le tableau suivant nous renseigne assez précisément.

TypeSous typemg/pkm
T.P. (collectif)Chemin de fer, Grand lignes0.7
 Chemin de fer, Trafic régional1.5
 Chemin de fer, RER0.7
 Tram10.9
 Trolleybus20 ? *
 Autocar44.2
Voiture, moyenneen localité171.9
 autoroute170.7
Voiture, Vanen localité215.8
 autoroute214.2

iii

Facteurs d’émission utilisés pour des moyens de transport affichant un taux d’occupation moyen (voiture: 1,59 personne, Intercity: 33%, train régional: 18%, RER: 35%)

*Estimation très approximative : base entre autocar et tram, fer et pneumatique

De ce tableau il faut faire une première remarque : tous les transports sur chemin de fer sont imbattables du fait de leur avantage intrinsèque du au très faible coefficient de frottement du fer contre fer.

Mais les performance des TCP sont encore meilleures au delà de ce seul avantage. Comparons une voiture moyenne hors localité et un train régional. En terme de CO2 le ratio est 130.2/1.5 = 86.8. Pour la ville prenons un tram et notre voiture moyenne, le ratio est : 179.9 /10.9 =  16.5. Certes le bus régional est moins performant que ses collèges ferrés, mais c’est tout de même un facteur 2. Facteur qui ne pourra jamais être comblé par la voiture alors que le trolleybus fait 2 à 3 fois mieux que son compère explosif.Bref, du point de vue pollution, les TCP devraient permettre d’obtenir un facteur de division de l’ordre de 4-5 voir mieux dans des villes sans voitures réduisant le surcoût de consommation du au trafic intense et de plus permettant  l’usage de la mobilité douce : vélo, trottinette, etc… et piéton. Et pour un service parfait, il faut compléter les TCP par les TIP (Transports Individuels Publics)iv

L’objectif COP21 étant une division par 5, cette mutation fait sens.

Déni

Au niveau du monde politique, c’est de déni absolu. Certes plus aucun pro n’est, ou ne se dit, climato-sceptique. Mais aucun ne voit la taille de l’enjeu. Et tous, ou presque, n’osent prendre la moindre mesure qui puisse atteindre les intérêts des maîtres de l’industrie et de la finance. ( On n’aime pas contrarier ses sponsor, normal). Donc aucun changement, aucune mise à la casse. On se contente de promouvoir des technologies « propre »  (green-waching) et de captage de CO2, etc … Cela ne choque pas les possédants actuels et cela crée des possibilités d’investissement aux financiers.

Le covid-19 est exemplaire à ce sujet. On sait que le plus grave variant est le produit d’une mutation au travers de l’élevage agro-industriel du vison. Ces visons, elles servent à quoi ? Je vous laisse deviner. Mais dans cette direction, circulez, il n’y a rien à voir. On  n’en fera pas les gros titres puisque la presse est aux mains de la haute finance. Et de fait ! Autre exemple, la promotion de la voiture électrique. Oui, les ânes du CE n’ont pas encore compris que l’électricité est une énergie secondaire. En Suisse, elle provient majoritairement  des barrages hydrauliques, puis des centrales nucléaires et d’un peu de divers. Donc essentiellement avec très peu de CO2. Mais la source hydraulique est à son maximum et le nucléaire sous moratoire. Si l’on veut rapidement faire rouler les voitures à l’électricité, il faut produire celle-ci avec … du pétrole ou du charbon ! Et 10-20 % de plus pour les pertes en ligne et le rendement des batteries. Ou, si l’on pense filière hydrogène, ce supplément pour le rendement d’une telle filière (30-35%) est de 3-400 %! Si le but est de conserver à tout prix la voiture individuelle, alors évitons ces singeries et directement mettons le carburant dans la voiture, c’est plus simple et pas plus mauvais.Afin d’être parfaitement sûr de ne pas voir l’ampleur du problème, aucun pourvoir n’a pris la décision d’annoncer un budget carbone, et son contrôle en même temps que son budget financier. Car on en est encore à croire que les « lois de l’économie » sont plus concrètes que celles de la physique. Pourtant, annuler une dette se fait tous les jours. Tentez d’annuler la pesanteur pour voir !v

Et, de déni en tergiversation, en attendant que les autres montrent la voie, le temps passe et rien ne change, sauf le climat et l’effondrement de la vie !

 La Suisse consacre beaucoup d’effort pour façonner une image d’exemplarité (en partie pour camouflé celle de gangster fiscal). Pourquoi pas jouer la carte de l’exemplarité écologique ? vi

Nous ne sommes pas les pires mais nous étions parmi les plus mauvais !

Contournement routier H18

Un référendum contre la construction du contournement routier H18 à été lancé. C’est une évidence selon les raisonnements qui précèdent. Mais, il est frappant de constater l’absence de vision globale dans cette affaire. Notamment le refus de vouloir lier ce référendum à la question des transports publics gratuits.

Pour ceux qui, soit, ne sont pas pour les transports publics gratuits, soit pensent que cela est hors sujet lorsque l’on parle de forer de nouveaux tunnels routiers, je propose un petit raisonnement à contre temps.

En rappelant que les TP gratuits à l’échelle des cantons sont le plus puissant moteur imaginé pour atteindre un transfert massif des transports individuels très énergivores, polluants et accidentogènes, vers une mobilité plus performante, plus sûre, respectueuse de l’environnement et, au bout du compte, plus conviviale pour la majorité  des gens. On postule également que ce transfert modal n’implique pas un usage abusif dû à la gratuité et sans doute moins important que la gratuité de  la route qui bénéficie plus aux classes aisées pouvant se permettre une automobile privée.

Raisonnons, dans une autre chronologies que celle qui nous est imposée. Supposons que le CE n’ai pas largement abusé des délais pour passer l’initiative de Laurent Debrot (on ose plus dire l’initiative des Verts plus très verts…) au Grand Conseil et que la question fut déjà passée au vote du peuple.

Supposons que, malgré le covid-19… la campagne en faveur de cette proposition ait été couronnée de succès et que le Oui l’ait emporté (on peut rêver en comptant sur la mobilisation des jeunes ). Supposons, ensuite, que les autorités cantonale ait respecté la décision du peuple (oui, je sais, cela ressemble plus à du délire qu’à une l’analyse lucide) pourrait-il encore être question d’un projet tel que celui de la H18 ? A mon avis c’est ce projet routier qui aurait été perçu comme hors sujet.

En conclusion la situation que nous vivons est une question de chronologie. Faire traîner la demande populaire, nous savons qu’elle l’a vraiment été notamment auprès des jeunes, de telle sorte à faire passer en priorité un projet de bétonneur et en même temps disqualifier l’idée de TP gratuits. Est elle le fruit d’une tactique mûrement réfléchie par le CE ? Ou, est elle le fait d’une allergie à l’idée d’une gratuité plus favorable aux  petits revenus et d’un engouement congénitale, inspiré par les sponsors des partis bourgeois, pour la route, qui, elle aussi est gratuite mais favorable à l’automobile, apanage et fleuron de la pensée bourgeoise. Ceci sans compter un mépris absolu des générations à venir.

En conclusion, ne pas considérer que TP gratuit et H18 ne forme pas un tout,  est un manque de vision globale. C’est aussi tomber dans le piège tendu par les lobbies du béton et de l’automobile qui ne veulent pas entendre parler du transfert modal de l’auto-individuelle au TP car cela entraîne une restructuration des pouvoirs financiers qu’ils sont en charge de protéger.   

Jacques Silberstein

11000 Joules = 2.8×10-4 Kilowatt heures ;  téra = 1012 ;  1 téra joule = 277’778 kWh. ; 100’000 TJ ≈ 30 million de Kwh

iLa durée de vie du C02 est complexe. On estime que 50 % disparaît en 30 ans 30%résiduel en 200 ans le reste en quelque milliers d’année.

iihttps://www.bafu.admin.ch/bafu/fr/home/themes/climat/en-bref.html#-1333200555

iiihttps://www.plateformeco2.ch/portal/documents/10279/16915/CFF_Eco-comparateur.pdf/e32cc093-8b93-4af2-a146-4ae94e4aa636 Auteur : Matthias Tuchschmid mtuchschmid.ch Fellenbergweg 14, 8047 Zurich info@mtuchschmid.ch

iv Le TIP, du rêve au délir rationnel ! http://silberstein.abstraction.ch/tip.html

vÉcoutez les conférences de Aurélieu Barrau (Physicien – poète – écologiste)

vihttps://www.avenergy.ch/fr/resultat/43-preise-statistiken/statistiken/co2-ausstoss-statistiken/358-emissions-de-co2-en-comparaison


Du référendum H18 au rapport du GIEC

Le dernier rapport du GIEC « AR6 » n’est pas catastrophiste, il est simplement catastrophiquement réaliste !

Le référendum contre le projet H18 vise à améliorer la vie des habitants actuels, et à venir, du haut du canton, mais aussi du canton et d’ailleurs. La proposition du Conseil d’État (CE), qui a déjà refusé de reconnaître officiellement l’urgence climatique, nous propose une solution productiviste pour résoudre les problèmes d’engorgement du haut du canton. Or, il a suffisamment été démontré que le trafic automobile tend toujours à croître. Si on lui offre de nouvelles voies, il augmente. Nous l’avons vécu à Neuchâtel avec l’ouverture de la N5. Celle-ci a fait chuter d’environ 30 % la circulation sur le 1er Mars, mais 97 % du flux original était rétabli 4 à 5 ans plus tard.

La solution H18, engendre de l’emploi et des profits pour les bétonneurs. Pour le reste c’est une catastrophe en termes de production de C02, à la construction, puis à l’usage. C’est une catastrophe en termes de destruction des sols et donc de la vie naturelle. Et, évidemment ces accroissements de trafic se retrouveront en ville rendant celle-ci moins vivable.

Donc, plutôt que de piocher dans les solutions traditionnelles, il nous faut innover. Mais innover en tenant compte des réalités. Innover en tenant compte de l’urgence climatique. Greta Thunberg a affirmé : « C’est à nous d’être courageux et de prendre des décisions basées sur les preuves scientifiques. Nous pouvons encore éviter les pires conséquences, mais pas si nous continuons comme aujourd’hui et pas sans traiter la crise comme une crise« .

Le dernier rapport du GIEC (AR6) en cours de finalisation, dont vous trouverez quelques liens en annexes, est plus alarmant que le précédent. Normalement, en regardant ce qui se passe autour de nous, en cette été surprenant, nous ne devrons pas être étonné. Les inondations en Europe, les canicules en Alaska, en Grèce, en Tunisie, etc … ne sont rien d’autre que ce qui était déjà annoncé dans les rapports précédents. Mais, rassurons-nous, le pire est à venir, et le pire sera pire que prévu !

La question introduite par ce problème de trafic dans le haut offre une occasion d’innover dans le sens d’une société bas carbone. Or, en matière de mobilité, la solution bas carbone est celle des Transports collectifs. Par ordre de préférence : train, tram, bus. Plus de transports individuels excepté : la marche, le vélo et les TIP. Un Transport Individuel Public (TIP) est un complément aux transports collectifs qui ne sont pas efficaces en zone de faible densité de population ou de nuit lorsque les TCP (Transport Collectif Public) ne circulent pas. La description du concept de TIP se trouve ICI . Les TCP + TIP forment une offre complète pour la mobilité de jour et de nuit en zone de forte ou faible densité.

Comment passer du tout automobiles privées au tout transports publics. Le moyen le plus radical est évidemment d’investir dans les TCP et les TIP et de les rendre gratuits. Ceci nous renvoie à l’initiative pour les transports publics gratuits au niveau cantonal. Cette initiative ayant fait des petits dans d’autres cantons.

La question est la gratuité des TP. Certains milieux estiment que c’est une hérésie. La gratuité conduit aux abus. Cela ne les empêchent pas d’accepter que les routes, l’éclairage public et la protection policière des biens privés soient gratuits ! Bizarre, vous avez dit bizarre !

Annexes

GIEC Site officiel

Quelques traductions, non officielles, du résumé du rapport AR6 du GIEC qui sont intéressantes.

Production C02 des transports

Quelques références sur la production de CO2 dans les transports Suisse (OFS)

Extrait de CFF news

  1. Seuls la marche et le vélo sont plus écologiques que le train.
    En effet, un voyage en train en Suisse génère 27 fois mois d’émissions de CO2 qu’un trajet comparable en voiture. En plus, il consomme six fois moins d’énergie. Autrement dit : Le train reste le moyen de transport motorisé le plus écologique.
  2. 50 pour cent moins de CO2 d’ici 2025.
    Les CFF sont en bonne voie pour atteindre leur objectif ambitieux : réduire leurs émissions de CO2 de 50 pour cent par rapport à 1990 d’ici 2025. Fin 2018, celles-ci étaient déjà réduites de 44 pour cent. Parmi les nombreux exemples de mesures réalisées, nous pouvons citer le remplacement des chauffages au mazout par les chauffages aux pellets de bois ou le fait de miser sur les locomotives de manœuvres hybrides.
  3. Une voiture électrique émet 13 fois plus de CO2.
    Certes, une voiture électrique ne consomme pas d’énergies fossiles, mais elle n’est pas plus écologique que le train pour autant. Bien au contraire : Un voyage avec les CFF émet sept grammes de CO2 par kilomètre, alors qu’un personne-kilomètre en voiture électrique émet 92 grammes de CO2, sur la base de l’électricité issue du mix de consommation suisse moyen . Bilan similaire pour la consommation d’énergie : 0,14 kilowattheure d’énergie en train contre 0,85 kilowattheure d’énergieen voiture électrique.